Индонезия. Ява. Джокджокарта. Прамбанан

Индонезия. О.Ява. Джокджокарта. Amanjiwo

О. Бали. The St. Regis Bali Resort

Сингапур

Таиланд. Чианг Маи. Dhara Dhevi Chiang Mai

Назад Вперед

Некогда главный порт Украины «Южный»: у семи нянек дитя без глазу


Порт «Южный» в Одесской области — общая информация, проблемы, конфликты, статистика

Ключевой элемент инфраструктуры любой страны, имеющей выход к морю — порты. Инфраструктуры не только транспортной, но и экономической, поскольку от качества работы портов зависит общий пульс экономики. Сегодня в фокусе нашего внимания МТП «Южный» — один из крупнейших портов Одесской области.

Профиль порта

Во времена СССР МТП «Южный» вместе с Одесским припортовым заводом были градообразующими предприятиями города Южный Одесской области. 

В независимой Украине эта связка длительное время сохранялась и, в принципе, актуальна даже сегодня, хотя она и несколько ослабла. Так, после переворота 2014 года ОПЗ работал с постоянным снижением загрузки, а в конце 2016 года и вовсе остановился, что, конечно же, не лучшим образом отражается и на работе порта. Скажем, терминал ТИС-Минудобрения (портовый оператор ТИС) вот уже несколько лет занимается перевалкой зерновых грузов.

«Южный» — один из самых глубоководных портов Украины с 32 причалами глубиной 14 метров и двумя — 18 метров, позволяющими порту принимать, а также нагружать вместительные зерновозы и балкеры дедвейтом до 175-180 тыс. тонн. 

Впрочем, в последнее время руководство порта и Администрация морских портов Украины (госпредприятие, управляющее всеми украинскими портами) озаботились глубинами причалов: объявлены тендеры на дноуглубительные работы. 

По трём причалам глубину хотят довести до 16 метров, после чего они смогут принимать суда класса Postpanamax (плюс ведётся строительство нового причала с такой же глубиной осадки), по двум — до 21 метров, которые будут рассчитаны на приём контейнеровозов вместимостью до 18 000 TEU. 

Кроме того, работники порта давно освоили и применяют приём догрузки — судно с осадкой, превышающей рабочую глубину причала, частично грузится в порту, а завершают погрузку уже на рейде.

В целом же порт способен работать практически со всей номенклатурой грузов. Принимает и отправляет навалочные, генеральные грузы. Есть собственная нефтеперевалка — нефтетерминал «Южный». Именно тут сегодня разгружается иранская нефть для Белоруссии, чему способствует 75% скидка на транзит нефти, введённая летом прошлого года. Есть перевалка химических грузов — в порту находится конечный пункт аммиакопровода «Тольятти-Горловка-Одесса». Также порт может принимать и отправлять растительные масла и контейнеры.

Порт «Южный» — одна из ключевых точек экспорта украинского зерна. В 2016 году через него прошло 9,2 млн тонн этого груза.


В настоящее время порт недозагружен. Наилучшие показатели он демонстрировал в 2014 году (47,43 млн тонн, 36,86 млн из них — экспорт, 4,96 млн — импорт) — 33,2% всего грузооборота портов Украины. Уже в 2016 году показатели упали до 39,29 млн тонн (29,67 млн тонн экспорта и 4,81 млн тонн импорта), а это уже только 29,8% грузооборота. 

В январе-феврале перевалка сократилась на 13,5% к аналогичному периоду прошлого года, что, при сохранении динамики, грозит порту потерей ещё 4 млн тонн оборота в годовом исчислении.

Развитие порта

Любопытно, что при этом в порту реализуется сразу несколько проектов, суммарно соразмерных с текущим оборотом порта.

1. Портинвест. Это портовый оператор, входящий в группу СКМ Рината Ахметова и первоначально обслуживавший экспортно-импортные потоки металлургического и энергетического холдингов группы. 

Ещё в 2012 году Портинвест приобрёл участок на территории МТП, на территории которого планирует строительство экспортно-импортного терминала для сыпучих грузов мощностью 18 млн тонн в год. Именно компания СКМ считается неофициальным распорядителем порта и главным претендентом на его покупку в случае продажи.

2. Аграрная компания Укрлэндфарминг (производство зерна, охлаждённого куриного мяса, яичного порошка и т.п.). Заявила о планах строительства зернового терминала мощностью 15 млн тонн, для чего компания также приобрела в собственность участок в порту.

3. Совместный проект М.В. Карго и Cargill. Документы были подписаны сравнительно недавно — в феврале 2016 года, строительство этого зернового терминала стартовало, летом 2016 года. И именно с ним связана ставшая знаменитой фраза экс-посла США на Украине Джеффри Пайета о том, что Украина должна вскоре стать «аграрной сверхдержавой». 

М.В. Карго — украинский партнёр и соинвестор Cargill. Учредителями М.В. Карго являются акционеры портового оператора ТИС, активно работающем в порту. Мощность зернового терминала от М.В. Карго и Cargill составит 5 млн тонн в год. В апреле 2017 года Международная финансовая корпорация (IFC) выделила кредит в размере 37 млн долл на реализацию этого проекта, и такую же сумму выделяет ЕБРР — таким образом, общая сумма составляет $74 млн. 

В настоящий момент строительство выполнено на 40%. Таким образом, только эти три проекта по завершении строительства дадут порту оборот в 40-42 млн тонн.

Скандальное дноуглубление

У отечественного бизнеса есть своя мотивация вкладывать в развитие порта. Однако иностранным инвесторам необходима дополнительная мотивация Поэтому осенью прошлого года АМПУ разместила в электронной системе госзакупок ProZorro три тендера на закупку дноуглубительных работ общей стоимость 2,6 млрд грн. 

Значительная часть этой суммы предназначена для углубления акватории причалов №№23-25, вблизи которых М.В. Карго и Cargill и строят свой зерновой терминал.

Несмотря на открытость, Prozorro и прочие обычные в таких случаях заклинания, тендер обернулся скандалом. В начале октября стало известно, что победителем признали компанию, предложившую наивысшую цену — почти 1 млрд грн.

Сначала журналисты утверждали, что победитель — компания «Ян де Нул Украина» — не имеет никакого отношения к бельгийской Jan De Nul Group (специализируется на дноуглубительных работах). 

Сообщалось, что сама компания — два подставных директора, других сотрудников нет. По косвенным признакам компания связана с одесским бизнесменом Сергеем Фаермарком (народный депутат фракции «Народный фронт» Арсения Яценюка). 

«Крышей» компании называли непосредственно главу МВД Украины Арсена Авакова, а в информационном сопровождении скандала принимал участие Сергей Лещенко (народный депутат, фракция Блок Петра Порошенко), для которого слив компромата разной степени достоверности в СМИ является привычной деятельностью ещё со времён работы журналистом.

Однако в конце октября на имя премьер-министра Украины Владимира Гройсмана пришло официальное письмо из бельгийского офиса Jan De Nul Group, в котором были подтверждены полномочия украинского офиса, а также выдвинуты претензии: 

«Наша компания участвовала в тендере на проведение дноуглубительных работ в порту «Южный», строго соблюдая все требования законодательства, подав все необходимые документы, разъяснения, подсчёты. Мы считаем аннулирование нашего предложения беспрецедентным актом недружелюбия украинского правительства по отношению к одной из ведущих промышленных компаний Евросоюза. Нам придется рассмотреть наиболее серьезные юридические и политические меры в случае необоснованного отмены результатов тендера».

А спустя некоторое время журналисты одесского портала «Таймер» установили, что у конкурента «Ян де Нул Украина» — компании «Ван Ноорд Украина» (также украинского офиса известной компании, занимающейся дноуглубительными работами), как говорится, тоже не всё однозначно. Её уставный капитал всего 2665 грн., а офис не находится по адресу, указанному в тендерной документации. 

Иными словами, случилась очередная «зрада» на ровном месте, которая привела не только к назначению повторного тендера, но и к смене менеджмента порта «Южный», а также АМПУ. 

В настоящее время назначен новый конкурс, который, как ожидается, должен состояться как раз сегодня, 20 апреля. В этот раз в нём будут участвовать 5 компаний, в том числе «Ян де Нул Украина» и «Ван Ноорд Украина» — ни одна, как видно, не собирается уступать, конкурс ожидается жаркий (после публикации материала стало известно, что победителем конкурса объявлена компания China Harbour Engineering, предложившая услугу за 1 млрд 64 млн 963,46 тыс. грн при ожидаемой цене 1 млрд 196 млн 588,15 грн — ИА REGNUM ).

А накануне, 19 апреля, Кабинет министров Украины утвердил проект «Реконструкция водных подходов, маневровых зон и операционных акваторий возле причалов с учетом перспективного грузооборота морского порта «Южный».

Согласно распоряжению, принятого Кабмином, по проекту предполагается глубина возле причальных границ порта от 14 до 19 метров, общая площадь дноуглубления — 1,747 млн кв. м, объем — 13,045 млн куб. м. Общая сметная стоимость проекта в ценах на 27 октября 2016 года составляет 4,183 млрд грн. Длительность реконструкции — 3 года и два месяца. Проект предусматривает четыре пусковых комплекса.

Проблемы порта

Пока участники тендера ведут медиа-войны, страдает экономика порта и Украины в целом. По данным портала ЦТС, в порту всё чаще случается недозагруз судов. Так, в начале марта сообщалось, что «Метинвест» отправил потребителю только 197 тыс. тонн железорудного концентрата вместо 206 тыс. тонн запланированных к погрузке: из-за обмеления акватории судно не смогли загрузить, а догрузка на рейде в данном случае невозможна. 

Есть и обратная проблема: «не могут загрузить» равно «не могут принять». Между тем, в условиях блокады Донбасса, именно порт «Южный» становится стратегически важной точкой не только украинской энергетики, но и экономики вообще.

В 2017 году Украине предстоит импортировать примерно 4,5 млн тонн антрацита. Соответствующий тендер разместила государственная «Центрэнерго» и к началу мая в компании должны определиться с поставщиками. 

Поскольку ДНР и ЛНР отказались поставлять уголь, Украина отказалась покупать уголь у республик и готовит запрет на импорт антрацита с территории России, часть этого груза, а именно 2,5 млн тонн, придут на Украину морем. 

Эти поставки и так обходятся Украине дорого, поскольку, из-за небольших глубин, приходится везти уголь партиями максимум по 80 тыс. тонн (глубоководные причалы постоянно загружены экспортными грузами и не могут принимать уголь). Теперь же оказывается, что даже 80 тыс. тонн могут не вписаться в глубину.

Ещё одна проблема «Южного», общая для прочих украинских портов: неопределённое будущее. Долгое время предполагалось, что примерно к 2018 году их начнут выводить в концессию. Ещё в начале января портовый международный оператор DP World заявлял о намерении участвовать в конкурсе на концессию порта. 

Однако уже в феврале концепция поменялась: порты Большой Одессы, как и все прочие теперь готовят к приватизации. История с дноуглублением примерно позволяет понять, что ждёт «Южный» во время приватизационного конкурса. 

Впрочем, из последних заявлений Владимира Омеляна можно сделать вывод, что приход DP World (к концу 2017 года) должен не только привлечь грузы в порт, но и поспособствовать увеличению стартовой стоимости «Южного» в ходе приватизации.

Это несколько нарушает общую практику приватизации, сложившуюся на Украине. Обычно чиновники делают всё, чтобы занизить стартовую стоимость, получив затем «благодарность» от покупателя. 

Объясняться это может тем обстоятельством, что из крупных олигархов претендовать на порт могли бы Ринат Ахметов или Игорь Коломойский. Оба сегодня не в фаворе, и сливая им порт, можно и должность потерять.

Источник

29Пальм
Блог Павла Аксенова. Некогда главный порт Украины «Южный». Фото hyser.com.ua Блог Павла Аксенова. Некогда главный порт Украины «Южный». Фото hyser.com.ua
x
АВТОРИЗАЦИЯ