Московское метро - первый и крупнейший метрополитен на постсоветском пространстве, шестое в мире по интенсивности использования после метро Пекина, Токио, Шанхая, Сеула и Гуанчжоу; четвёртое в мире и первое в России и Европе по длине эксплуатируемых линий.
Метрополитен эксплуатирует ГУП “Московский метрополитен”.
Из истории метро
Идея подземного транспорта родилась в начале XIX века.
Первопроходцами в прямом и переносном смысле стали англичане, столкнувшиеся с транспортным коллапсом в районе лондонского порта, где у моста через Темзу образовывались огромные пробки из повозок, перевозивших грузы.
Появилась идея прорыть тоннель под рекой, что не удалось осуществить в связи отсутствием технологических решений строительства тоннелей в сыром грунте.
Первое предложения некоего русского инженера Торгованова о создании тоннеля под Невой для решения транспортных проблем города появилось в 1820 году.
В России идея оказалась забытой после смерти Александра I, а английскому инженеру все-таки удалось с огромным трудом к 1842 году прорыть с помощью проходческого щита тоннель под Темзой.
Его длина составляла 396 метров при ширине 11 метров и высоте 6 метров.
Сначала тоннель использовали только для пешеходов, а позже по нему пустили пассажирские и грузовые поезда.
Линия лондонского метро длиной шесть километров, появившаяся в 1863 году, стала первой в мире.
После ввода в эксплуатацию этого метрополитена во всех крупных городах рано или поздно возникал вопрос о строительстве этого самого быстрого и удобного вида общественного транспорта.
История метро в Москве могла начаться еще 1875 году. Тогда появилась идея соединить подземкой Курский вокзал с Марьиной рощей, но дело ограничилось только обсуждением.
В последующие десятилетия существовало, по меньшей мере, пять серьезных проектов, но строительные работы начались только в 1930-е годы.
В быстрорастущем городе, особенно в его центральной части, обострились проблемы с общественным транспортом, который в основном был представлен трамваями и небольшим количеством троллейбусов, автобусов и такси. Продолжали работать и несколько тысяч извозчиков.
К этому времени уже завершалась подготовка технического проекта московского метро, подготовленного немецкой фирмой. Параллельно свой проект разрабатывал созданный еще в 1923 году подотдел проектирования метро при Тресте московских железных дорог.
Сначала он состоял всего из одного человека, и только к 1928 году штат увеличился: в подотделе стало около 30 сотрудников. Практический опыт имел всего лишь один инженер С.Н. Розанов, проработавший несколько лет на строительстве метро в Париже.
Проектные работы резко ускорились после катастрофического транспортного затора 6 января 1931 года: практически весь городской транспорт остановился на целый день. Земляные работы начались в конце того же года, однако ясности в вопросе, каким должно быть московское метро не существовало.
На первых порах предполагалась, что московское метро в основном должно быть надземным, а тоннели проложат только в центре города. Прокладка шла открытым способом, а тоннели должны были залегать неглубоко.
Работы велись вручную, нехватка техники и специалистов сразу поставила все планы под угрозу срыва.
Не хватало даже простых землекопов. Вместо необходимых 12000 человек работали всего 4600 строителей. Дефицит рабочих рук был так велик, что на подземные участки стали набирать женщин.
Молодой инженер В.Л. Маковский на опытном участке доказал невозможность прокладки метро открытым способом и обосновал необходимость тоннелей глубокого залегания, иначе пришлось бы перекопать все улицы.
Большинство инженеров выступили против глубоких тоннелей, но идея получила поддержку городского градоначальника Л.М. Кагановича и высшего руководства страны. Кстати, построенному метрополитену сначала присвоили имя Л.М. Кагановичу, а затем В.И. Ленина.
Для ускорения работы в Великобритании приобрели проходческий щит, по его образцу построили еще один. На подземные работы пригласили зарубежных специалистов, рабочим стремились создавать привлекательные условия.
Профессия метростроителя стала престижной. В 1935 году на стройке трудились уже 19000 человек.
Открытие первой линии планировалось в 1934 году, но к этому сроку удалось пустить только пробные поезда. Задержка объяснялась отсутствием эскалаторов, которые на тот момент производили всего две компании в мире.
Трест Мосметрострой потратил 200 000 золотых рублей на приобретение одного эскалатора. На его основе создали собственный удлиненный образец.
Отечественные эскалаторы были опробованы 6 февраля 1935 года, через семь дней прошел пробный поезд, а 15 мая московский метрополитен открылся.
В семь утра отправился в путь первый поезд с пассажирами. С тех пор Москву украшает символ московского метро – красная буква «М», автором которого считается И.Г. Тарханов.
Первая линия московского метрополитена длиной 11,6 километра, вошедшая в строй в 1935 году, состояла из 13 станций, протянувшихся от “Сокольников” до “Парка культуры”.
Небольшое ответвление соединило станции “Охотный ряд” и “Смоленскую”.
Накопленный опыт и энтузиазм метростроителей позволили до 1941 года открыть еще несколько участков. Линия длиной 1,4 километра действовала от “Смоленской” до “Киевской”.
Новую линию назвали “Арбатско-Покровской”. На ней был построен первый метромост через Москву-реку.
Третья линия, “Горьковско-Замоскворецкая”, шла от станции “Сокол” до “Площади Свердлова” (ныне “Театральная”).
Схема метро постепенно становилась удобнее. “Площадь Свердлова”, “Охотный ряд” и “Площадь Революции” имели общие наземные вестибюли, позволяющие переходить на другие линии. Позже их соединили подземными переходами.
Станции строили как настоящие дворцы. Их архитектурный облик характеризуется монументальностью, торжественностью, оригинальными дизайнерскими решениями. Они стали настоящими памятниками своей эпохи.
Это было новое концептуальное решение человека и пространства – “подземный дворец” – призванный зримо воплотить уверенность человека в своих силах и идею государства, устремленного в светлое будущее.
Проект станции “Маяковская”, разработанный А.Н. Душкиным и А.А. Дейнекой, получил Гран-при на Всемирной выставке 1939 года в Нью-Йорке.
“Маяковская” стала первой станцией глубокого заложения, где была использована стальная колонная система.
Стальные арки, колонны, облицованные широкими лентами из полированной, нержавеющей стали, и в наши дни смотрятся современно, легко и изящно.
Среди других наиболее интересных станций того времени неизменно называют “Площадь революции” с ее скульптурными композициями и “Арбатскую” с оригинальным надземным павильоном.
Станция “Площадь революции”, спроектированная архитектором Алексеем Душкиным и имеющая статус выявленного объекта культурного наследия, была открыта 13 марта 1938 года в составе участка “Улица Коминтерна” (ныне “Александровский сад”) – “Курская” (вторая очередь строительства).
Станция имеет два наземных вестибюля: западный, находящийся на площади Революции, был открыт вместе со станцией, а восточный открылся в Богоявленском переулке 21 декабря 1947 года/
Станция знаменита своими 76-ю скульптурами.
Это матросы, солдаты, рабочие, крестьянки. По проекту на их месте должны были быть барельефы, но один из советских скульпторов предложил установить бронзовые фигуры. Идея понравилась руководству метрополитена, хотя архитектор станции был против этого замысла.
Все фигуры, кроме фигур пионеров, изображены либо вставшими на колено, либо согнувшимися, либо сидящими, чтобы их можно было разместить в арочных проходах.
11 сентября 1938 года в составе участка “Площадь Свердлова” – “Сокол” была открыта станция “Театральная”, ставшая последней работой архитектора И.А. Фомина.
В оформлении станции архитектор старался выразить театральную тематику: сама станция вызывает ассоциации с театральным залом, колонны напоминают кулисы, а пространство между колоннами – занавес.
Станция “Арбатская” была открыта 5 апреля 1953 года в составе участка “Площадь Революции” – “Киевская” пятой очереди строительства, после открытия которого в Московском метрополитене стало 38 станций.
Авторы проекта предложили неожиданное для тех лет архитектурное решение. Они возродили модный на исходе XVII – в начале XVIII столетия стиль московского барокко.
Элементы русского зодчества усиливают сходство с палатами расположенного неподалеку Кремля.
Архитекторы применили приём переплетения параболических арок, которые перекинуты поперёк станции и несут на себе всю тяжесть сводов с малыми арками.
11 сентября 1938 года в составе участка “Площадь Свердлова” (ныне “Театральная”) – “Сокол” (вторая очередь строительства) была открыта станция “Сокол”.
Название получила по расположенному поблизости посёлку Сокол, который был построен в 1920-е годы.
Станция построена по индивидуальному проекту, её колонная двухпролетная конструкция нетипична для Московского метрополитена.
Станционный зал представляет собой два параллельных свода, опирающихся на боковые стены и на средний ряд опор.
На “Соколе” колонны необычно переходят в купола, а стены пилонов станции “Динамо”, открытой 11 сентября 1938 года, изготовленные из оникса, подсвечиваются изнутри.
Вскоре после начала войны строительство остановили, но оно возобновилось уже весной 1942 года.
Еще до окончания войны началось движение от “Площади Свердлова” до “Автозаводской”. Всего в эти годы построены семь станций.
Среди них наиболее интересны “Павелецкая”, “Курская”, “Измайловский парк”.
За все время существования метро в Москве не работало всего лишь один день. Это случилось 16 октября 1941 года, когда поступил приказ о его подготовке к взрыву на случай захвата столицы.
Однако вечером того же дня приказ отменили. Пока существовала угроза авиационных бомбардировок, многие станции глубокого залегания служили бомбоубежищами.
Во время войны строительство новых станций не прекращалось, так, например, 15 мая 1944 года на действующем с 18 января 1944 года перегоне “Курская” – “Измайловская” была открыта станция “Электрозаводская”.
Изначально образ станции связывался с расположенным поблизости Электрозаводом.
В 1943 году, после возобновления работ над станцией, актуальной стала тема героического труда народа в борьбе с немецко-фашистскими силами.
На своде центрального зала в круглых углублениях в 6 рядов расположены 318 оригинальных светильников.
Барельефы из прохоро-баландинского мрамора на пилонах центрального зала посвящены теме труда (скульптор Г. И. Мотовилов).
Здесь изображены работники Электрозавода, строители, кузнецы, представители сельского хозяйства и т. д.
Сейчас на станции 12 барельефов; два были демонтированы во время переустройства центрального зала.
Четвертая очередь метрополитена начала строиться после Победы. Это была кольцевая линия, прокладка которой вызвана необходимостью разгрузить пересадочные станции, не справлявшиеся с пассажирскими потоками.
Тоннельное кольцо было замкнуто в 1954 году, на нем расположено 12 станций: они все является пересадочными. Станции построены по типовому проекту, поэтому архитекторы сосредоточились на внутреннем убранстве.
Оформление каждой из станций посвящено конкретной теме. Особое место заняли военные мотивы: архитекторы стремились запечатлеть память о великой победе.
Военные символы видны в оформлении “Октябрьской”, “Таганской”, “Комсомольской”.
Станция “Комсомольская”, считающаяся одной из самых красивых станций московского метро, была открыта 30 января 1952 года у площади трех вокзалов Казанского, Ярославского и Ленинградского и по замыслу архитектора должна была стать парадными воротами Москвы для прибывающих сюда гостей столицы.
Станция выполнена в стиле сталинского ампира. Его отличают помпезность, сочетание элементов классицизма, ампира и московского барокко.
Потолок отделан скульптурным орнаментом, позолотой и бронзой. Его украшают восемь огромных мозаик с сюжетами из истории России. На них изображены Дмитрий Донской, Минин и Пожарский, Александр Невский, Кутузов, Суворов, взятие Рейхстага, парад Победы 1945 года.
Тема отдыха стала основной в оформлении “Парка культуры”.
“Киевская” и “Белорусская” исполнены в национальных традициях братских народов.
Станция “Киевская” была открыта 5 апреля 1953 года в составе участка “Площадь Революции” – “Киевская” и являлась конечной на протяжении 50 лет - с 1953 по 2003 год.
Названа в честь расположенного неподалеку Киевского вокзала.
Оформление посвящено Советской Украине и теме воссоединения Украины с Россией. Станция украшена большим количеством живописных полотен.
На своде над пилонами в лепных медальонах размещены 24 фрески, изображающие трудящихся Советской Украины.
Со стороны платформ также размещены фрески, преимущественно с изображениями фантастических растений.
В западном торце станции находится крупное панно, изображающее народные гуляния на праздновании 300-летия воссоединения Украины с Россией.
Станция “Белорусская” была открыта 30 января 1952 года в составе участка “Курская” – “Белорусская”.
Тема художественного оформления станции - хозяйство и культура Белоруссии.
Украшением потолка является лепной орнамент, который представляет собой рельефные, выпуклые и вдавленные, геометрические фигуры: квадраты, многоугольники, полосы с декоративными рельефами внутри — венками и колосьями
В южном торце центрального зала на постаменте из чёрного диабаза до августа 2021 года был установлен бюст В.И. Ленина из тёмно-серого гранита, который впоследствии был перенесён в наземный вестибюль, а на его место установили скульптурную группу “Советская Белоруссия”.
В торце верхнего аванзала перехода расположена монументальная скульптурная группа “Белорусские партизаны”.
Там же установлены восемь оригинальных торшеров, облицованных мрамором и оформленных каменной мозаикой.
Станция “Краснопресненская” – напоминает о революционных событиях 1905 и 1917 годов.
Архитектура послевоенных станций – светлая и радостная. С наибольшей силой это проявилось в “Новослободской”, которая похожа на сказочный дворец с круглым сводом, замысловатыми арками, растительными орнаментами и, конечно, необыкновенно яркими цветными витражами.
Не случайно все кольцевые станции стали символами красоты московского метро. Наземные вестибюли строили похожими на храмы или триумфальные арки.
Станция “Новослободская”, считающаяся одной из красивейших станций Московского метро, была открыта 30 января 1952 года в составе участка “Курская” – “Белорусская”.
Станция является последней работой архитектора А.Н. Душкина.
Самым ярким элементом оформления станции выступают 32 эффектно подсвечиваемых витража, размещенные внутри пилонов и окаймленные сталью и золочёнойлатунью.
Их по два на каждом пилоне, в сторону зала и платформы. Причудливое сочетание разноцветных стёкол образует подобия фантастических цветов, растений, звёзд.
Внутрь витражей, в верхнюю часть, вставлены небольшие медальоны, на которых изображены жанровые сценки идеальной мирной жизни.
На шести из них изображены люди некоторых профессий: архитектор, географ, художник, энергетик, музыкант и агроном. На остальных изображены геометрические узоры и пятиконечные звёзды.
30 января 1952 года также в составе участка “Курская” – “Белорусская” была открыта станция “Проспект Мира”, получившая свое название в честь проспекта Мира, в самом начале которого расположена станция.
Архитектурное оформление станции, посвященное теме “Преобразование природы”, отличается массивными кубическими пилонами с неширокими карнизами облицованы кремовым мрамором.
Над карнизами пилонов расположены широкие керамические фризы, на которых изображён рельефный растительный орнамент: венки, листья, бутоны и знамёна, обрамляющие круглые медальоны с рельефными изображениями агрономов, цветоводов, садоводов за работой.
В боковых залах вместо медальонов декоративные решётки вентиляционных отверстий с колосьями, лентами и гербовыми символами работы скульптора Г.И. Мотовилова.
Четвертая очередь – это станции Арбатской линии от “Площади Революции” до “Киевской”. Сегодня об этом мало кто вспоминает, но Арбатская линия специально строилась глубокого залегания.
В случае ядерной войны ее станции должны были стать бомбоубежищами. Строители здесь встречались с песчаными размывами и твердыми известняковыми породами. Тоннель прошел под Москвой-рекой.
Однако новое время диктовало свои правила. В 1950-е годы началась борьба с излишествами в архитектуре. Строителям выделялась определенная сумма на конкретную станцию, за пределы которой выходить запрещалось.
Важнее стали ускоренные темпы, которые достигались за счет дешевизны архитектурных решений. Последними станциями, построенными в сталинском стиле, были “Фрунзенская” и “Спортивная”.
В последующие двадцать лет большинство наземных вестибюлей были построены в стиле примитивных навесов со стеклянными стенами: в народе их стали называть “стекляшками”.
Станции строились на одно лицо с двумя рядами колонн, и отличались они друг от друга только цветом облицовочного кафеля.
Москва продолжала разрастаться, поэтому в 1950-е годы получила развитие концепция радиусов, которые соединялись только с кольцевой линией. Первыми такими радиусами стали Рижский, Калужский, Ждановский, Краснопресненский.
Только через 20 лет радиусы стали объединяться в диаметральные линии – сначала это были Калужско-Рижская и Ждановско-Краснопресненская, а затем уже в 1980-1990-е годы появились Калининская и Серпуховско-Тимирязевская.
Транспортная инфраструктура потребовала создания скоростных хордовых линий метро, которые вели бы на городские окраины и в аэропорты за линией МКАД.
В последний период существования Советского Союза из-за недостатка инвестиций эти планы осуществить не удавалось. В конце столетия темпы строительства резко замедлились, станции на долгие годы оказались замороженными.
Имеющиеся планы получили реализацию лишь в новейшей российской истории.
В 2002 году станция “Бульвар Дмитрия Донского” стала первой, построенной за пределами МКАД. В 2003 году вошла в строй Бутовская линия, тогда находящаяся за Московской кольцевой дорогой.
Стали реализовываться существующие планы легкого метро, мини-метро и монорельсовых дорог. Расширяются и другие возможности московского метро.
Так, в 2016 году оно частично объединено с наземной железнодорожной линей Московского центрального кольца, что затронуло систему оплаты проезда и пересадки. По сути дела, появилась14-я линия московского метро.
В 2016 году метро дошло до Новой Москвы, здесь появились станции “Румянцево” и “Саларьево”, ставшая 200-й по счету. Московская подземка пришла в отдаленные городские районы: Братеево, Орехово-Борисово, Тропарево.
Например, станция “Тропарево” была открыта 8 декабря 2014 года и стала конечной южного радиуса линии до её продления 18 января 2016 года на один перегон до станции “Румянцево”.
Конструкция этой станции - односводчатая мелкого заложения (глубина 12 метров).
Станция запроектирована односводчатой с одним рядом встроенных в пол и направленных к потолку декоративных структур с отблескивающей металлической поверхностью, стилизованных под деревья, что связано с тем, что Тропарёво у москвичей ассоциируется с одноимённым лесопарком.
Наземные павильоны решены в стиле минимализма.
Не забывают и о старых линиях, где открываются новые станции, облегчающие движение, появляются пересадки за пределами кольцевой линии, что дает возможность доехать в нужный район, минуя центр.
Прошли времена борьбы с архитектурными излишествами, увеличилось финансирование.
В первое десятилетие ХХ века строятся станции, которые отличаются не только повышенными удобствами для пассажиров, но и оригинальными архитектурными и дизайнерскими решениями.
Среди них “Славянский базар”, “Парк Победы”, “Волоколамская”.
Станция “Парк Победы” была открыта 6 мая 2003 года в составе участка “Киевская” – “Парк Победы” на Арбатско-Покровской линии.
Тема оформления - Великая Отечественная война и Отечественная война 1812 года.
Расцветка двух залов зеркальна, в одном из них белые пилоны и коричневые путевые стены, в другом, наоборот.
Расцветка пола в двух залах тоже различна: в северном зале использован полированный гранит красного и серого цветов, в южном - чёрного и серого. Оба зала освещаются скрытыми за карнизом светильниками.
“Мичуринский проспект” стала первой полуподземной станцией.
Она напоминает о легендарном русском селекционере И.В. Мичурине.
Вокруг станции много зелени, а паттерны решены в виде цветущих деревьев. Панорамное остекление одной из стен станции расширяет ее внутреннее пространство.
В дизайне станции “Озерная” господствует водная тематики и водные растения – лилии, кувшинки.
Станция “Солнцево” оправдывает свое название. Два ее павильона похожи на дачные домики с покатыми крышами, сквозь круглые отверстия в которых вовнутрь проникают солнечные зайчики.
7 сентября 2008 года на действующем участке между станциями “Парк Победы” и “Кунцевская” была открыта станция метро “Славянский бульвар”, названная по расположенному рядом одноимённому бульвару.
Станция украшена металлическими элементами в стиле модерн, вдохновлёнными входами Эктора Гимара Парижского метрополитена.
В больших углублениях свода размещены кованые металлические орнаменты из листьев и ветвей.
На станции установлены три скамьи в форме ладьи, над которыми витиеватым шрифтом нанесено название станции.
На платформе установлены металлические “деревья” для придания станции сходства с настоящим бульваром.
Станция “Рассказовка” не просто оформлена под библиотеку. Здесь колонны стилизованы под каталожные ящики, с них можно сканировать QR-код и скачать книгу, чтобы скоротать время в дороге.
Стены станции – это корешки многочисленных книг, а имена русских писателей встречают пассажиров на станции буквально повсюду.
В последнее время новые станции вводятся в эксплуатацию с рекордной быстротой.
В 2018 году метро получило 17 станций – это стало самым большим годовым показателем за все время существования метрополитена. В течение ближайших нескольких лет планируется открытие еще 35 станций.
Масштабы и неисчерпаемость темы московского метро иллюстрируют несколько цифр.
На 2022 год метро состоит из 14 линий (при этом у последней на текущий момент Некрасовской линии официальный номер 15) длиной 438,6 км в двухпутном исчислении без учёта монорельса и МЦК с 250 станциями, из которых 7 закрыты на реконструкцию; более 40 станций являются памятниками культурного наследия.
Московский метрополитен занимает второе место среди всех метрополитенов в мире по количеству женщин-сотрудников — более трети.
К 2027 году по планам правительства Москвы должны быть построены ещё 25 станций и 58 километров линий
Если первые линии обслуживали только центральные районы города и не могли взять на себя значительную часть пассажирского потока, то по мере ввода новых участков подземка стала основным городским транспортом Москвы.
Сегодня московский метрополитен входит в шестерку мировых лидеров по интенсивности движения и загруженности.
Россия
Комментарии (4):
Добавить комментарий